有时候也爱去看看车，一个很有意思的感觉是就连传统车企4S店的接待服务都变好了，价格这几年下跌幅度也确实显著，但问题是中青年（90后以后）没有那么热了，当然自己父母出钱的可能例外一些，身边自己赚钱买车的，哪怕可以够上豪华款，可替代性太多了，吃的品类多了，人也会变得挑剔，以前没得选，有的选了以后自然就是现在这种情况！

核心还是产出太多了，长期来看都在降价，今年不同的是新能源的退补贴，乃至于油电同权，按照一般的规律，新能源车型成本推升，从而降低竞争力，而油车因此相对的竞争优势，实际上和年初的分析一致：

1）补贴具有透支性，也就是去年大家赶在退补贴之前提前锁底需求，但市场是动态的，大家的需求密集释放，结果就是供需关系让供给端略微占优，从而在产能扩张后价格不会跌的太快。

但导致的结果就是今年的需求大降，大家看社消中的最大拖累项恰恰就是汽车消费，汽车类零售额：22602 亿元，同比‑13.2%，原因就是这类政策周期的透支性，当然之前也引用了美国当年刺激汽车消费的完整周期，结论就是这类补贴长期无效，享受补贴的也不会真的便宜太多。

一旦需求大降，产能缩减是滞后的，尤其是新能源车型，销量和预期高度相关，贴钱也要走量，让资金流动起来，结果就是哪怕退补贴，车企还得让利去平衡市场供需，有点像PPI无法传导cpi的逻辑，消费不行啊，且去年透支了啊，所有车型都得降价，油车也不例外，且电车的替代率还在提升。

2）人口结构，这个之前也讲了很多，每代人有每代人的价值认同，比如中老年人的油车占比高，车子品牌的认可度还真就是那几个，一个很有意思的现象，我岳父虽然关注车不多，但问我为什么同样价位不买BBA，要给我们小家贴点，我其实只是纯粹的喜欢电车而已，对豪华品牌的附加值没什么要求。越往后，老人总是会退去，新人也总是会补上需求，我再做一个预测，电车替代率在新能源退补乃至于新增税收下，替代率不会下降反而还会升高。

3）信贷放缓，这几个月的短期住户信贷数据是真难看，一个是居民去杠杆，另一个是信贷新规，全部息费统一用 IRR（内部收益率）计算真实综合年化利率，大家不要小看这块，这可是以前4s店重要的一个利润来源，宣传月息 3 厘（名义 3.6%），叠加各类一次性费用，真实 IRR 直接冲到 7‑10% 甚至更高，车贷大量使用等本等息（月费率）：每月利息按原始全额本金计算，本金逐月减少，但利息不下降，选在宣传也不允许了，就得用实际年化利率，这也会让贷款买车的人稍微理性一些。

总结起来，以前没得选，到那个价位就那几款车，同时大家的认可度相对统一，尤其是老一辈，BBA就是豪华成功的象征，而后来可以选择的越来越多，油车里面依旧是BBA的绝对霸主地位，但新需求是增量市场，尤其是人口结构上移以后，长期侵蚀老需求也是时代发展的结果吧，对于品牌溢价也更加理性了。至于今年的油电车退补后加码补贴和降价幅度，和去年的透支性关系极大，实际上你去年拿了补贴和今年不拿补贴实际价格差不多，甚至还是更便宜的，这就是这类补贴动态调整很神奇的地方，补贴跟多的是针对生产端的补贴，而非真正消费端，同时利息新规也让你的信贷更加透明，你也能更清楚的指导靠信贷支撑的消费成本到底有多高。