10月12日中国汽车工业协会公布的月度数据，把2026年前三季度的运行轮廓勾勒得十分清楚。汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%，整体降幅看似温和，但拆开国内与海外两个市场，差距之大已经不能用同一套逻辑去解释。

国内市场的压力集中在销量与价格两端。前三季度汽车国内销量1506.6万辆，同比下降22.4%，传统燃料汽车国内销量659.9万辆，同比下降33.6%。国内乘用车累计销量1279.4万辆，同比下降24.9%，其中新能源乘用车销量766.7万辆，同比下降13.9%，新能源乘用车占乘用车国内销量比重达到59.9%。

海外市场则是另一番景象。前三季度汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中乘用车出口716.7万辆，同比增长70.6%，商用车出口103.9万辆，同比增长38.8%。按这个节奏推算，全年出口量有望超过1000万辆，陈士华在发布会上也给出了这一判断。出口已经从补充渠道变成支撑总量的重要一极。

内冷外热的格局并非今年才出现，但今年的落差被拉到了前所未有的幅度。国内销量下降超过两成的同时，出口增长接近七成，两者之间的剪刀差接近90个百分点。这种分化意味着单纯以国内零售数据判断行业景气度，已经会得出明显偏悲观的结论。

造成内冷的原因并不复杂。补贴与税收政策在去年集中释放了部分需求，透支效应在今年上半年持续显现；终端价格竞争又让不少消费者形成观望预期，等待进一步降价。多重因素叠加之下，国内汽车市场持续承压，至今尚未看到有效改善的信号。

外热的支撑则来自产品竞争力与渠道建设的双重积累。中国品牌在插混、纯电与智能化上形成的代差优势，在海外市场仍能维持溢价空间；同时越来越多的企业开始在本地建厂、铺设服务网络，把出口从单纯贸易升级为属地经营。这也是出口能够连续多个月保持高速增长的根本原因。

两个市场的冷热差异，正在重塑企业的资源配置逻辑。研发、产能与营销预算加速向海外倾斜，国内业务则更多转向保份额与保利润。对经销商体系而言，这种调整的体感最为直接，部分依赖国内燃油车售后的门店，正面临客流与产值同步下滑的双重压力。

展望四季度，2500亿元消费品以旧换新资金已全部下达，存量政策的实施效能有望进一步增强，叠加地方与企业层面的促消费活动，国内市场销量降幅存在收窄空间。而《智能网联新能源汽车产业发展十五五规划》正式发布，为产业从规模增长转向质量提升提供了顶层指引。内冷外热短期内不会逆转，但两端的差距有望逐步收敛。