11月3日，多家媒体报道了一起理想i6的离车泊入事故。一位车主下车后没有随身携带手机，车辆在自动驶入车位的过程中发生连环碰撞，理想方面依据功能使用条件认定车主对事故负全部责任，事件在社交平台引发对辅助驾驶责任边界的集中讨论。

争议的焦点集中在手机的角色上。离车泊入功能以手机作为启动入口，同时也是远程介入与紧急制动的通道，用户离开车辆时必须保持连接与可干预状态。车主未携带手机，意味着在整个泊入过程中失去了监控与接管能力，这是责任认定指向用户的关键依据。

功能宣传与用户手册之间的落差，是舆论情绪的来源。营销话术强调下车走人、车辆自己停好，手册则以小字标注使用者需全程监控并随时接管。当同一项功能在两处呈现的预期强度不同，用户在真实场景中的行为偏差几乎不可避免，事故便成了预期管理失效的结果。

从法规框架看，目前量产车搭载的仍属L2级组合驾驶辅助，系统承担的是辅助角色，驾驶人对车辆运行状态与周边环境负有最终责任。离车泊入虽然把驾驶人移出车外，但并未改变责任主体，这也是几乎所有车企在用户协议中反复强调监督义务的原因。

责任认定之外，保险理赔是另一个现实问题。车辆在无人状态下发生碰撞，车损险可以覆盖自身损失，第三方损失则需依据事故责任划分走交强险与商业三者险。车主全责的认定意味着次年保费上浮与自付比例提高，这类隐性成本在购车时很少被提及。

行业层面，泊车类功能的事故率正在随着装配量上升而增加。相比高速领航，泊车场景空间狭窄、障碍物复杂、光线条件多变，且用户往往在车外失去对车辆的即时控制，一旦系统判断失误，人类接管的窗口极短，这决定了泊车功能的容错设计需要比行车更保守。

部分车企已经采取更谨慎的策略，例如要求用户在车外保持一定距离、限制泊车场景的车位尺寸、或在检测到异常时立即中止动作并鸣笛提示。这些限制会降低功能的可用性，却能在系统能力尚未完全成熟时，把风险控制在可接受范围。

对消费者而言，这起事故的实用价值在于重新理解辅助二字的含义。功能可以大幅降低日常泊车的操作负担，但不等于把责任转移给车企。下车前确认手机在手、车位环境清晰、随时准备接管，这些看似琐碎的动作，构成了智能功能安全使用的底线，也决定了同样的功能在不同人手里是便利还是隐患。