10月27日，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树公布了2026年前三季度的行业财务数据。1至9月全国汽车生产2337万台，同比下降4%，实现收入80435亿元、同比增长2.6%，成本71627亿元、同比增长3.8%，利润2675亿元、同比下降23%，销售利润率3.3%。

9月单月的数据更能说明问题的严重程度。当月汽车生产306万台，销售收入10374亿元、同比增长0.6%，成本9257亿元、同比增长2.5%，利润142亿元、同比下降68%，销售利润率降至1.4%。收入增速与成本增速之间1.9个百分点的剪刀差，把整车环节的利润空间几乎挤压干净，这个数字处于近4年的低位。

零售端的降幅同样罕见。1至9月全国乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。崔东树判断，2026年全年国内零售规模预计仅为1850万辆，不仅低于2025年2374万辆的峰值，也低于2020年1929万辆的阶段性谷底，这一位置已明显偏离近十年车市箱体震荡的长期运行区间。

成本端的冲击来自多个方向。3月美伊冲突推高国际油价，燃油车使用成本骤升，对本已承压的传统燃油车消费形成直接冲击；人工智能产业投资暴增带来外溢性成本，内存价格大涨，电力需求增长带动铜等材料走高，储能需求变化又推高碳酸锂价格，从芯片、材料到电池全链条抬升新能源汽车成本。

政策侧的影响同样不可忽视。2026年以旧换新政策以提高质量为导向，入门级标准提升、补贴额度降低，纯电动门槛抬高，使车市起步相对较低；2025年末车购税政策退出带来较强的透支效应，2026年初新能源汽车零售下滑较大，形成上年透支、年初低基数的错位开局。

崔东树把这些因素归纳为三类。政策透支与油价冲击属于外生性、可逆性冲击，一旦消退需求会自然回补；AI成本冲击是2026年特有的阶段性现象，随着供给恢复有望缓解；消费意愿偏低则是内需偏弱的集中体现，需要更长时间修复。这样的划分决定了他对2027年的判断基调。

乘联分会厂家预测团队给出的2027年区间是增长0%至5%，均值约2%。支撑这一判断的变量包括短期冲击因素反向修复、成本压力缓解、供给端产品力提升，以及新能源汽车购置税优惠政策调整可能带来的需求前置效应，2027年春节前的购车需求释放也有望对年初零售形成拉动。

温和修复并不等于普遍回暖。从1850万辆回补2%，意味着2027年国内零售仍将低于2020年水平，总量低增的格局下份额会继续向少数车企集中。对经销商与整车企业而言，更现实的问题是修复是否要依靠更深的终端折扣来换取，若是，销量回升并不会自动改善利润表，3.3%的行业利润率短期内难以回到疫情前水平。