在2026年出版的《滚动的车轮：跟着卡车司机行中国》里，我和同事们记录下了许多这样的故事：跑京沪线的冷链、往返祖国南北的快递乃至极限的大闸蟹和活鱼路线等等，司机们在困意和时效之间睁眼硬扛，驱动着滚滚车轮一趟趟地往前开。当困意袭来时，很多司机只有掐一把大腿，用浓茶、咖啡因和香烟提神，或是等待4小时暂停时在服务区匆匆洗一把脸再上路。对于许多老司机来说，这些不是故事，都是日常。

光哥正是这么过来的。40岁的他来自湖北襄阳，跟强哥一个车队，入行跑了十几年，拉过快递，还给北京送过活鱼。鱼要活着进北京的批发市场，时间必须卡在清晨3点到5点之间，如果到晚了，鱼贩散去，几千斤鱼很可能卖不出去。为此，他需要头日早上八点就从湖北出发，沿途在河南换水、换氧气，天热时还要加冰，20多个小时不敢有任何耽搁，“眼睛都不敢眨一下”。往返一趟下来，光哥累得一身疲惫，只想找个地方躺着，“回家往那儿一坐，两秒钟就能睡着。” 十几年的长途运输生涯在他的身体上留下了各种痕迹——腰肌劳损、胃病、睡眠障碍，“生物钟都有点乱了，经常睡三四个小时就醒。”光哥说，自己其实不喜欢开车，“都是为了生计”。

2026年，这份生计里出现了一些新的变化。在今年的“双11”中，一批配备了卓驭智能辅助驾驶系统的重型卡车将出现在一些重要的干线物流通道上。这套名为磐行的系统，能在高速干线上帮助商用重卡自动跟车、控速、保持车道，在需要时可辅助变道，并持续识别前方风险。司机仍要握着方向盘、盯着路面，只是那些日复一日的重复操作，有了一个“AI电子副驾”来分担。

强哥的车队已经装上了这套系统。他坦承第一次用的时候有些紧张，“这么大个车，不紧张肯定是骗人的，满载时连车带货40多吨，跑起来确实不太好控制”。几趟下来，强哥对系统的表现有了具体的判断：在高速上，系统可以辅助完成跟车和变道，遇到立交匝道会提前减速；进出隧道时的明暗变化，对它的识别基本没有影响。他印象最深的一次是在高速的夜间，道路中间突然出现了一块轮胎碎片，天色太暗，他没有看清，系统识别后避开了。“习惯了以后，其实跟我开得差不多，甚至有的地方比我开得还好。”强哥说，“我开车时间长了会困，它不会。”

光哥的感受主要在体力上。他说，以前开车久了，手是僵的，脚老踩着油门，也是疼的；现在脚不用一直悬在踏板上，手搭着方向盘，精神也跟着松弛了一些。跑完一趟回家，他觉得人没有以前那么累了，能陪陪家人，也有精力出去走走、打打麻将。

另一笔变化体现在油耗上。一位头部快递物流公司的车队队长告诉我，这套系统能根据前车、坡度和车速去提前调整动力，减少不必要的急加速和急减速，“像老司机的脚法”。他们车队的油耗一般在百公里30升上下，用了辅助驾驶磨合一段时间后能降低一升半到两升多。这省下的油钱，都是车队和司机们实打实的收入。队长说，“现在车队都会重视对辅助驾驶的使用频率，用得勤的司机使用率能超97%。”

10月这一天，强哥是从东莞出发的。出发前，他特意设置了中控屏上很多只有司机才烂熟于心的参数：车重、车长、宽度和高度、挂车长度等等。车队常常换车和换挂，他换一次就改一次。“它设置得很细，一目了然。”强哥一边点一边说。上高速后，他轻触一个按键，辅助驾驶系统就开始投入运行了。

研发这套系统的是卓驭科技，一家总部位于深圳、专注移动物理AI、致力于让万物智能移动的科技企业。卓驭商用车技术首席孙龙飞对我坦言，他们最初进入商用重卡行业，是从商业逻辑出发的：“干线物流是中国货运的主动脉，场景高频、痛点清晰，智能辅助驾驶能创造真实价值。”但越往里做，他们越发现这件事不只关乎商业——一次偶然的机会，团队读了《滚动的车轮》，了解到书中涉及的各类运输线路、卡车车型和司机后，他们最大的感受是：“我们过去把司机想简单了，也把这个行业想简单了。”

孙龙飞说，每个重卡司机都是一套非常厉害的系统，每一脚油门、每一次刹车背后都是经验和计算，可他们也实在太辛苦了。因此，卓驭给自己的定位不是替代司机，而是在关键时刻“帮他们多看一眼、多托一把，让他们跑完一趟长途之后，不是只剩下疲惫，还能有一点余力留给生活”。

卓驭科技的前身是大疆车载事业部，2016年在大疆内部起步，2023年分拆独立，2024年起启用“卓驭”品牌。掌舵人、CEO沈劭劼是机器人与自动驾驶领域的专家。2025年，中国一汽对卓驭战略投资超过36亿元。如今，卓驭已累计量产车型超过80款，定点合作车型超过140款。在行业里，它最鲜明的能力之一，在于其面向量产落地的极致效率与工程化能力。

卓驭并不满足于只做一家智驾供应商。今年4月，卓驭科技CEO沈劭劼表示：“智能辅助驾驶只是物理AI的初始形态，绝非终局。”在他的设想中，未来的智驾公司都将转型为移动物理AI公司，同一套基础模型要学会驾驶不同的移动载体，而商用重卡是检验这个判断最有力的一站——满载重卡的重量是乘用车的数十倍，车身长度是乘用车的数倍，行驶逻辑也完全不同，模型能在这里站住脚，就有底气走向更多场景。

但这并不等于把乘用车上的系统原样照搬进卡车。孙龙飞说，重卡和乘用车有很大区别，最大的特点就是一个字：重。重卡满载几十吨后，惯性大、刹车距离长、车辆响应慢，同一辆车，空载和满载时的油门、刹车、转向表现又完全不同。比如，满载重卡一次制动，要考虑挂车晃动、货物稳定和制动系统温度等等，“尤其是在干线物流上，留给重卡犯错的余地很小”。

卓驭采取的方式，是在乘用车累计 30 亿公里数据形成的模型基座上，叠加重卡运营场景数据，再做超远距感知、动力学精调、制动与缓速器协同、换挡逻辑和人机交互的适配。“简单说，我们不是从零做一套系统，而是让同一个移动智能基座，学会开重卡。”孙龙飞说，他们没有一上来就谈无人驾驶，而是先从高速干线的领航辅助做起，这里路线清晰、规则稳定，客户价值也最明确。先把产品做到司机“好用、敢用、愿意用”，再一步步拓展到更复杂的场景。

孙龙飞回忆，最难啃的环节是弯坡车组合——重卡上坡要兼顾动力和油耗，下坡要控制车速，避免制动系统过热，转弯时还要抑制车身与挂车的晃动，同时也要考虑和周围车辆的安全距离，“安全、平顺和节油三个目标相互牵制”。控制得过于保守，车辆频繁降速，会影响时效和油耗；控制得过于激进，又会压缩安全余量。孙龙飞说，这是研发过程中耗费精力最多的场景之一，“我们经过多轮精细调校最终达到了满意的效果。”

具体在卡车上，这套系统已经在外观上有所体现。在从东莞出发前，光哥就向第一次接触这辆车的我介绍了这套系统的“眼睛”——车身前后和两侧布置着摄像头、毫米波雷达和激光雷达，可识别周围车辆和低矮障碍物，克服人眼的视角盲区，不知疲倦地探测周围环境。驾驶舱内名为激目2.0的设备是这套系统的主传感器，能避免重卡经常遇到的风雨和灰尘干扰，最远可以感知约500米。“看得比我还远，能多留出一点判断和制动时间，”光哥对我说，这是第二道防线：“我防一道，它防一道”。

让车队和司机心动的还有省油。看得远，意味着能提前规划车速，让车辆尽可能保持平稳、经济的行驶。卓驭商用车销售负责人范俊平时会接触很多主机厂和物流车队。“他们主要关注的就是三点：安全、成本、司机。”范俊说，“现在运价竞争很激烈，车队老板每一笔账都算得很细。油耗能不能降一点，事故能不能少一点，都会直接影响利润。通常一辆干线重卡一年跑十几万公里，哪怕百公里只省一升油，一年下来也是一笔不小的费用。”目前，卓驭这套系统已经投入到一些快递物流的实际运营线路，据反馈，系统油耗表现已接近甚至优于经验丰富的老司机的手动驾驶水平。

有了科技的加持后，车队也更容易招募到新鲜的血液。范俊观察，很多车队目前面临司机老龄化、年轻司机难招的境况，“说到底还是这一行太辛苦了，如果开卡车能够变得更轻松、更安全，相信也会有更多年轻人愿意进入这个行业。”

强哥的车队如今就迎来了一些新人——在过去，车队里和他年纪相仿的司机只占两三成，主力是40-50多岁的大叔，但今年，车队迎来了一个28岁的年轻人。他是来自甘肃的小马哥，目前是光哥在带的徒弟。小马哥生于1998年，东乡族，脸上经常挂着一副腼腆的笑容。小马哥拿到A2驾照有三年，此前一直是在老家开车，8个月前选择从西北来到大湾区。而吸引他的重要一点，就是这些配备了智能辅助驾驶的新式重卡。

“都说科技改变生活嘛，我想体验一下就来了。”小马哥说，自己以前开没有智能辅助驾驶的车，在老家驾驶时油耗偏高。现在在高速上，他都会打开辅助驾驶，使用率超85%，油耗也能达到公司的标准，“它比我的驾驶经验要丰富”。

在沈劭劼看来，进入商用重卡行业的意义不只是多了一门生意。它更像一次严格的能力测试，用来回答卓驭反复提出的问题：一套从乘用车中生长出来的智能底座，能不能进入完全不同的机器，继续理解环境、判断风险并控制行动？“最有力的验证案例是商用重卡业务。”沈劭劼说，“卓驭成功将乘用车模型迁移至商用重卡场景，并获得行业头部客户的普遍认可，这本身就是跨场景复用能力的有力证明。”

按照卓驭的远景设想，乘用车、商用重卡、轻型商用车乃至无人物流车，接收的都是以移动设备为中心的第一人称传感器数据。它们的重量、速度和使用环境各不相同，但都需要完成感知、理解、决策与行动。如果同一套模型基座能够跨越这些差异，智能驾驶技术便有机会从汽车走向更多“会移动的机器”。这正是卓驭未来想做的事情。

10月29日，卓驭在珠海召开发布会，面向全球首发其在商用车领域的最新技术成果，这标志着卓驭的移动物理AI已从乘用车走向多个行业垂类。

其中，商用重卡是推进最快的一块。卓驭已与徐工重卡、陕汽集团、中国重汽、一汽解放、福田汽车、东风商用车等国内头部品牌达成合作，基本实现国内重卡头部客户全覆盖，首款高速NOA产品已进入量产。在量产推进上，卓驭与多家主机厂的合作已陆续进入交付阶段。今年 9 月 20 日，徐工汉境新能源重卡正式发布，搭载卓驭磐行™ PDS 4 的量产车型预计将于今年年底交付。中国重汽已与卓驭达成覆盖国内和海外市场的全域合作，目前已合作定点多款车型，预计今年底，搭载卓驭磐行™ PDS 4 的高端重卡汕德卡车型也将量产下线。一汽解放方面，已定点 J7、J6 Pro 等车型，搭载卓驭磐行™ PDS 4 的解放 J6 Pro 在今年北京车展卓驭展台首次对外展示；在德国汉诺威车展上，卓驭也携手一汽解放，向全球商用车同行展示了双方的方案和合作车型。其中，J6 Pro 已于今年 9 月底量产交付。10月，卓驭又与北汽福田签署战略合作，范围从重卡的高速及国道领航辅助，延伸到轻型商用车的城市NOA和无人物流车。客车方面，卓驭与宇通联合打造的客车城区NOA，已经进入路测阶段。

随着车型目录不断延展，卓驭也将持续精进迭代自己的模型。孙龙飞说，商用重卡、客车和无人物流车在真实运营中产生的数据，还会回流模型，用来补充施工、恶劣天气、异型车等低频却危险的长尾场景，再经过训练、仿真验证和OTA更新返回车辆，“让这套系统越来越好用”。

对于中国的公路物流来说，卓驭在这个节点上的探索，有着多重意义。据中国物流与采购联合会2025年发布的《货车司机从业状况调查报告》显示，目前中国36岁至55岁的货车司机占比达到84.38%，相较于上一次调查，46岁以上司机占比上升，35岁以下的则进一步降低。路上的司机们在变老，但年轻人还没补上。2025年起，公安部把申领大中型客货车驾驶证的年龄上限从60岁提高到63岁。

智能辅助驾驶也许不能直接改变年龄结构，但能改变这份工作的强度。“智能辅助驾驶不仅是在改变一辆卡车，也是在尝试改善司机的工作方式。”范俊说，司机少一些重复操作，多一层安全保障，这个职业才可能重新吸引年轻人。他也强调，辅助驾驶不是无人驾驶，司机仍是最后的把关者，要时刻保持注意力和必要的休息，“不能因为辅助驾驶就延长驾驶时间或减少必要的休息”。

对车队来说，意义在于安全和成本。重卡事故后果严重，行业的保险赔付率居高不下，保险公司承保的意愿也低，“一辆满载几十吨的重卡，一旦发生事故，损失可不只是修车那么简单。”范俊说，人员伤亡、货物赔偿、保险理赔接踵而来，车辆一停运，后面的运输计划也会被打乱，而卓驭的量产车在真实运营中产生的回收数据，将有助于提升车队运营管理，“对车队而言，最好的安全保障，就是让事故不发生。”

如果把目光放得更长远，智能辅助驾驶还可能成为中国重卡在全球市场上的新筹码。孙龙飞认为，过去中国重卡走出去，靠的主要是性价比和可靠性，而如今中国乘用车智能驾驶这几年迭代很快，算法、软硬件平台和供应链都已成熟，随着全球商用车进入智能化阶段，把这些能力用到商用重卡上，中国重卡就将有新的竞争力。

出海最大的挑战，不是简单把国内方案装到海外车型上，核心是做好全方位的本地化适配。“国内能跑通的产品，不等于拿到海外可以直接商用。” 孙龙飞介绍，适配工作分为几个层面：各国辅助驾驶准入和认证标准不一样，像欧盟就有专门法规，需要重新走合规流程；左舵/右舵、交通标识与本地路权习惯等存在明显差异，产品需要做本地化适配，对模型泛化能力也提出了更高要求。他补充道，以欧洲市场为例，当前和潜在客户的技术合作，就是对照客户功能规格与欧洲标准，分阶段完成感知链路调试、控车适配以及交付认证。卓驭能够为主机厂提供包括算法方案、标定适配、数据闭环在内的全栈支持，帮助车企的智驾产品满足当地法规与性能要求，顺利落地运营。

卓驭的海外业务进程稳步向前，今年5月，卓驭在德国布伦瑞克正式启用欧洲总部，开启本地化运营。9月在汉诺威商用车展，卓驭携手一汽解放和中国重汽等伙伴，首次在海外展示了卓驭商用重卡辅助驾驶系统，展现了推进智能辅助驾驶全球化的决心。10月，卓驭与北汽福田正式签署战略合作，海外商用车业务进一步拓展，中东、南美、澳大利亚和新西兰被列为共同开拓的市场。同时，卓驭与中国重汽、宇通客车等品牌也计划开展海外业务。“过去中国商用重卡出海，更多依靠性价比。未来我相信，除了价格和可靠性，智能化也有机会成为中国重卡在国际市场上的一张新名片。”范俊说。

这些宏大的图景，最终还是要落脚到那永远跑在路上的一个个驾驶舱里。在每一辆卡车那看似冰冷彪悍的外壳里面，都承载着一个人、一个家庭具体的喜怒哀乐。那可能是一个中年父亲的重担，也或许是一个“95后”青年在奋斗。

那天停车休息时，强哥打完电话，又举着手机和妻子视频，妻子笑着问他什么时候回家，说孩子想他了，天天等着他回去买烤全羊。“等过年吧。”强哥心里盘算着，还有三个月。挂了电话，强哥又该上路了。

这些年，在“中国速度”的背后，正是像他这样的司机日复一日的赶路，和那些常常因为赶路而被占用的、他们自己的生活。如今，科技也坐进了驾驶舱，希望司机们跑完一趟，能有精力睡个饱觉、吃口热饭，和家里人多待一会儿。让这滚动的车轮，载得动货，也载得动他们自己的生活。