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种种迹象表明，打车、租车软件的竞赛已经到了一个新的阶段。
我将这一市场分为三个阶段：第一阶段是打车或租车单一服务切入，这一阶段核心是融资、快速做到toobigtofall，以阿里入股快的打车，腾讯投资滴滴 结束，群雄逐鹿到寡头抢跑；第二个阶段是，从单一出行服务提供到系统服务，标志性事件是，快的打车推出“一号专车”，原本泾渭分明的租车边界模糊；科技新闻第三个阶段则是，定位出行方案提供商，对接各类应用场景与流量入口，是生态竞争。
第三阶段的表现，其实很多。譬如，近一个月以来，快的打车动作频频。先是与国内最大的火车预订APP高铁管家达成合作；然后与小米合作，接入其旗下智能按键 “米键”，用户已经可以通过米键在手机中实现一键叫车功能；近日又正式接入国航，与国航旗下APP国航无线提供租车叫车服务。
快的打车与国航的合作，首次将服务衍生到航空领域，这也是继支付宝、高德地图、百度地图、携程等生活服务类应用之后，快的打车在入口端的又一次拓展。快的打车与上游入口端的合作，如同布着一张密不透风的网，当然，类似的布局也有电商、团购等平台。
平台型定位的公司，都是B2B2C，最为关键便是“商家”，如淘宝卖家、天猫卖家之于淘宝、天猫，也如出租车司机、租车公司之于快的打车、滴滴打车。
快的打车，在先于滴滴推出商务租车服务的“一号专车”后，与各大平台的合作对接，也领先于滴滴专车——这叫“穷人孩子早当家”。不可否认，腾讯以超级APP 微信的资源作为条件，入股滴滴后，给了滴滴很多优势，譬如朋友圈狂轰滥炸的“红包”，但有时候优势资源也会带来经营者的懈怠，这会让滴滴认为凭借微信入口 与朋友圈营销特权便能兵不血刃获得优势。
企业经营是“生于忧患，死于安乐”。在滴滴依旧死守微信，继续推着红包盘踞微信朋友圈的时候，快的已经布下一张大网，与支付宝、高德地图、百度地图、携程、国航APP等等相继合作，覆盖各类出行应用场景。
现在快的和滴滴两家分别占据各自的城池，快的占据东北、长三角、华南和西北等重地，而滴滴目前的主要优势仍在北京。算下来，快的已经拿下全国近六成市场，同时也从最初的打车软件，成为了国内最大的城市出行平台。
快的领先滴滴的感慨是：上帝关闭一道门的时候，也会为你打开另一道窗。当然，快的加速与上游入口APP合作，覆盖各类应用场景的动机，不止源于对弈滴滴的竞争压力，也有对电商移动化特点的适应。
人人都在谈移动电商，移动场景下，用户的购物途径或使用路径有哪些变化呢？现在移动的特点变得越来越清晰了，从PC到移动互联网用户几个显著特点是：1、入口第一VS习惯至上；2、路径依赖VS场景优先。
具体而言，PC时代更讲究“入口”，有“路径依赖”，如百度、淘宝、导航等，并由此发展来的联盟、跳转、链接方式；但移动是去中心化与碎片化的特点，战场更在用户脑中，打车软件也好，电商也好，都需要品牌唤醒，使之成为习惯，并且要覆盖更多的应用场景。
一句话，移动环境下，信息孤岛，没有了PC时代的链接与跳转机制，对于快的或滴滴这样的打车软件来说，需要的是长线竞赛，植入用户脑海，并且覆盖更多的应用场景与APP。
回看科技新闻网PC时代种种案例，譬如淘宝、天猫这类B2B2C平台的成功，其实也可以映射当下的打车软件。淘宝的成功，一句话，叫“全网营销，淘宝成交”。快的与支付宝也好，高铁管家、国航APP以及百度地图的合作，最终目的只有一个，叫“全网覆盖，快的出行”。
快的也好，滴滴也好，与其将之称之为“打车软件”，倒不如称之为“出行方案提供商”。或许在未来，服务将会越发集成，打车软件与航旅、支付等APP之间的竞和也将愈演愈烈。
从目前的格局，快的与滴滴的发展势态来看，滴滴还是“打车软件”，快的已经在构建“城市出行生态”。
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