特斯拉内部有一份文件，标题叫Radar Saves Us，直译过来就是“雷达救了我们”。

这名字可不是我瞎编的。今年7月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）调查FSD低能见度事故，正式要求特斯拉交出这份文件。相关的邮件、会议记录和内部讨论，也得一起交。文件本身特斯拉早先已经私下交过，监管认为它可能反映了特斯拉自己对纯视觉短板的认识，尤其是在雾、强光、扬尘这类场景下。

所以雷达有没有用，特斯拉心里大概是清楚的。马斯克2021年在私信里也跟Electrek的主编承认过，视觉加高分辨率雷达会比纯视觉更好。那它为什么还要死磕纯摄像头？这事得从它当年怎么把雷达拿掉说起。

题目里有两处得先捋顺。特斯拉并非一直没装雷达。2016年起，它的车标配8个摄像头、1个前向毫米波雷达和12个超声波雷达。2021年5月起，北美交付的Model 3和Model Y取消了毫米波雷达，2022年10月又开始拿掉超声波雷达。另外，“多线”是激光雷达的说法，128线、192线说的都是激光雷达的扫描线数，毫米波雷达不按线算。题主问的视觉加雷达、视觉加多线雷达，对应的是毫米波雷达和激光雷达两种东西，特斯拉不用它们的理由也不太一样。

先说毫米波雷达。特斯拉当年用的是博世供应的前向雷达，测距测速很准，雨雾天也基本不受影响。特斯拉官网以前还专门宣传过，它能穿透雾、灰尘、雨雪，甚至能从前车底下“看到”再往前的一辆车。它的老毛病是分辨率太低，分不清东西有多高、长什么样。

特斯拉2016年自己写过一篇博客，标题叫《升级Autopilot：用雷达看世界》，里面说得很直白：在雷达眼里，世界长得很怪。凹面的金属件会把回波放大到实际大小的好几倍；车子开向坡顶上的龙门架路牌，或者道路下沉穿过一座桥的时候，雷达看到的就像是要迎面撞上去。

这就逼着系统对静止物体二选一。全信雷达，车就会动不动在桥下、路牌前急刹，也就是车主骂了很多年的幽灵刹车。我一个开早年带雷达Model 3的朋友，到现在提起高速上过桥洞被莫名点一脚刹车，还直摇头。不太信它呢，就得把大量静止目标当背景过滤掉，代价是停在路上的车、横在路中间的货车也可能被一起滤掉。

那篇博客发在2016年9月，几个月前刚出过一起Autopilot致命事故。特斯拉想出的办法是让车队先默默记录路牌、桥这些静止物体的位置，攒成一张白名单。等数据证明误刹足够少，再让雷达在摄像头没看到障碍时也能轻踩刹车。

说白了，这套融合是靠一条条手写规则在打补丁。马斯克2021年4月那条被引用了无数遍的推文，就是冲着这个来的：雷达和视觉意见不一致时，你信谁？他的回答是视觉精度高得多，所以宁可加码视觉，也不搞传感器融合。

可拿掉雷达也没让幽灵刹车消失。2022年2月，NHTSA因为354起投诉，对约41.6万辆2021、2022款Model 3和Model Y立案调查幽灵刹车。到当年6月，相关投诉涨到了750多起。这批车正好覆盖了刚转向纯视觉的车型，当时就有媒体指出，投诉暴增的时间点和取消雷达几乎重合。

所以更贴近事实的说法是：特斯拉当年手上那颗雷达太弱，融合又难做，它干脆把工程资源全押在视觉上。马斯克后来还发推说过，只有分辨率非常高的雷达才有意义。HW4版本的Model S和Model X也确实装回了一颗代号Phoenix的高清雷达。不过拆解博主和车主的早期报告都显示FSD并没有调用它，特斯拉也从没官宣过启用，同样是HW4的Model Y干脆就没装。

激光雷达这边，马斯克2019年在特斯拉自动驾驶日上的原话流传最广：激光雷达是徒劳之举，依赖它的人注定完蛋。他还管它叫“昂贵的阑尾”。当时的理由主要是贵，以及人开车本来就只靠两只眼睛。

贵这个理由，放到2026年已经很难说得通了。国内激光雷达龙头禾赛今年一季度出货47.7万颗，综合单价约1441元，同比降了45%。据海豚投研测算，它的主力产品ATX今年整体均价约150美元，供应比亚迪、吉利的专供版只要800元左右。激光雷达已经下探到8到10万元价位的车上。一颗1000元出头的激光雷达装在一台20万元的车上，占车价大约0.5%。

那特斯拉为什么还是不装？价格只是摆在明面上的理由，更难绕开的是它的数据和存量车。

特斯拉从FSD V12开始改成端到端架构，摄像头画面直接进神经网络，出来就是方向盘、油门和刹车指令。特斯拉自动驾驶软件负责人Ashok Elluswamy在今年二季度财报会上的说法是“光子进，控制出”。这种架构很吃数据，训练数据还得和车上的传感器配置对得上。

截至今年二季度，特斯拉累计交付约970万辆车，FSD监督版累计行驶里程接近120亿英里，这些数据几乎全来自纯摄像头。新车要是加装激光雷达，模型等于要为一套新配置重新攒数据，存量车的数据价值也跟着缩水。

存量车还牵扯到一个承诺。特斯拉从2016年起就对外说，这些车的硬件足以实现完全自动驾驶，靠软件升级就行。连2019年起的HW3老车，今年也推送了精简版的FSD V14-Lite。一旦官方承认非得加激光雷达或雷达才能无人驾驶，大批已经买了FSD的老车主手里的承诺就兑现不了，这个口子我估计特斯拉轻易不敢开。

到了Robotaxi，成本差距会被进一步放大。Waymo第六代系统用了13个摄像头、4个激光雷达、6个毫米波雷达，外加一组外部声音接收器。据Electrek估算，这套系统每台成本低于2万美元，还不算车本身。马斯克给专用无人车Cybercab喊的目标售价是3万美元以下，等于Waymo光一套传感器和计算单元，就快赶上特斯拉整车的目标价了。

国内也有车企这么想。小鹏2021年在P5上首发量产激光雷达，2024年起从P7+、MONA M03开始取消。2025年的G7、新P7、新款G6和G9，也都转向了以摄像头为主的“AI鹰眼”方案。小鹏自动驾驶产品高级总监袁婷婷的解释和特斯拉如出一辙。他们的大模型主要用车主行车时剪下来的10秒到30秒短视频训练，激光雷达数据很难被这套系统吸收。何小鹏今年5月在小鹏GX上市后更是直接说，量产车已经不再需要激光雷达。

视觉加雷达，到底会不会更好？

我的看法是，单论安全上限，会。理由很简单，多一个物理原理不同的传感器，最差的情况也就是把它的读数扔掉不用，信息只会多不会少。毫米波雷达在雾里、雨里照样能测距测速，激光雷达直接测出距离，不用像摄像头那样靠神经网络去推算深度。所谓传感器打架，说的是工程上很难判断该信谁，这属于软件能力问题，算不上什么物理定律。

马斯克2025年8月25日发推说，激光雷达和雷达会因为传感器争抢反而降低安全。他当时是在回应Uber CEO科斯罗萨西，后者说固态激光雷达才500美元，为什么不装上去追求超人类的安全。Electrek随即把马斯克2021年那段私信翻了出来，前后两种说法确实对不上。他在同一轮发言里还说Waymo上不了高速，可Waymo已经在高速上跑无人驾驶了。

纯视觉最怕的场景，监管已经盯上了。2024年10月，NHTSA针对FSD在低能见度下的事故启动初步调查，涉及约240万辆车，起因之一是亚利桑那州一起Model Y撞死行人的事故。2026年3月19日调查升级为工程分析，范围扩大到约320万辆，纳入9起事故，其中1起致死、2起有人受伤。

NHTSA的担忧很具体：强光、扬尘这些常见情况让摄像头看不清时，系统没能及时察觉，也没提前提醒司机，往往撞前一刻才报警。特斯拉后来推的软件更新，按NHTSA的评估可能只挡得住9起里的3起。开头那份Radar Saves Us，就是这个调查里点名要的。

还有个流传很广的实验也能拿来对照，不过得看清前提。2025年3月，YouTube博主Mark Rober拿一台Model Y和一台装了Luminar激光雷达的雷克萨斯对比。浓雾、大水幕、画着公路的泡沫墙，Model Y全撞上去了，激光雷达车全过。问题在于他开的是老款Autopilot，没开FSD。

后来另一位博主重测了假墙。他先用一台Model Y试，车要贴得很近才认出墙，他判断这台车会直接撞穿；换成跑FSD 13.2.8的Cybertruck，车停住了。浓雾和水幕那两项，他没有复现。

我看那期视频时最在意的倒不是假墙，现实里谁会在路上立一堵画着公路的墙，浓雾和暴雨才是普通人真会撞上的。这个实验能说明摄像头在极端遮挡下有短板，直接拿它给FSD下结论还不够。

话说回来，特斯拉这条路也确实跑出了成绩。到2026年二季度，特斯拉无人监督的Robotaxi已经在美国7个大都市区运营，付费Robotaxi累计约250万英里。FSD活跃订阅148万，北美新车有超过55%在购车时就订了FSD。

安全数据是吵得最凶的地方。Electrek根据NHTSA的事故报告统计，奥斯汀的Robotaxi从2025年6月上线到2026年1月，共上报14起事故。按约80万英里算，平均5.7万英里一起。特斯拉自己的车辆安全报告里，美国普通司机大约22.9万英里出一次轻微事故，这么一比差不多是4倍。

不过这些事故不少是低速剐蹭、倒车碰树，还有一起是车停着被公交撞了，特斯拉又把报告里的事故描述大量涂黑，外界很难判断责任。特斯拉在二季度财报会上的说法则是，无人监督运营的38万英里里没出过值得一提的事故。样本小、口径不一，现在谁也没法拿这组数据给纯视觉判死刑，同样也没法拿它证明纯视觉已经够了。

把几条路线放在一起看会清楚一些：

国内的大环境刚好和特斯拉相反。2026年3月，禾赛在中国乘用车主激光雷达市场的装机份额达到55%，中国销量前十的车企全是它的客户。激光雷达便宜到这个地步，国内多数车企觉得没理由不装，小鹏反倒成了少数派。特斯拉的FSD监督版今年5月官宣支持中国区，可官宣时并没公布国内的推送日期，CFO在4月财报会上给的目标是三季度拿到更全面的批准。哪天它真在国内大规模开起来，纯视觉和激光雷达就能在同一片路况里直接比了。

我自己的看法是，对特斯拉这家公司来说，纯视觉是一个很理性的选择。近千万辆存量车、端到端的数据飞轮、对老车主的承诺、Robotaxi的单车成本，这些都把它绑在了摄像头上，换路线的代价远比装一颗激光雷达的钱大。

可题主问的是“会不会更好”，单看技术，答案偏向会。在L2监督驾驶里，方向盘后面的人就是冗余，摄像头看不清的时候还有人兜底，纯视觉的短板被人盖住了。到了车里没人的无人驾驶，冗余只能由车自己提供，强光、扬尘、浓雾这几种场景的差距就会被放大。NHTSA现在盯的低能见度问题，到那时候就没人替车兜底了。

“人也只靠眼睛开车”这个说法也有漏洞。人确实只靠眼睛，但人会眯眼、会探头、看不清会主动减速，摄像头被太阳直射或者被泥糊住，就没这些本事，特斯拉的视觉降级检测正是这次被调查的重点。反过来，激光雷达也有自己的麻烦，大雨大雪里点云会变脏，Waymo的车也召回过、出过事故，多传感器并不等于不会犯错。

两边其实都在往中间挪。Waymo第六代把摄像头从29个砍到13个，联席CEO马瓦卡纳今年也没排除以后继续精简传感器。特斯拉至少在HW4的Model S和Model X上试过把雷达装回来。接下来最值得盯的是NHTSA这次工程分析的结论。如果最后要求的是硬件层面的整改，OTA就解决不了，到那时候特斯拉会不会松口，比马斯克在推特上怎么说要实在得多。