2026年上半年跨国车企的财报普遍难看，燃油车红利在全球范围内快速消退。日产的收缩最为激进，其复兴计划核心是全球裁员2万人、关闭7家工厂，到2027财年将全球整车工厂数量从17家精简至10家，同时大幅压缩产能与产品线。大众集团第三季度全球交付量下降14.3%，创下四年来最大季度跌幅。

战略收缩并不等于离场，越来越多跨国车企选择向中国本土企业借力。大众以约7亿美元收购小鹏汽车4.99%的股份，双方联合开发的电子电气架构已在2026年实现量产，从签署技术合作协议到首款车型量产下线，整个周期仅24个月。这个速度在传统跨国车企以往的体系内几乎不可想象。

大众的软件公司CARIAD与地平线合资成立酷睿程，主攻智能驾驶芯片与配套软件方案，其自研的全场景驾驶辅助系统已在多款在华新车上搭载。宝马则联合宁德时代、亿纬锂能共同推进大圆柱电池技术落地与规模化量产，同时携手Momenta开发适配中国路况的智能驾驶辅助系统，并与阿里巴巴合作将本地化大语言模型接入智能座舱。

奔驰的路径更偏底层技术。通过战略入股千里科技、与吉利合作整车架构、采购Momenta智驾方案三条路径并行，快速补齐电动化与智能化短板。三条路径分别对应资本、平台与软件三个层面，反映出跨国车企在中国市场已经不再追求全栈自研，而是以效率优先的方式重构能力边界。

日系车企的做法更为务实。丰田纯电车型的核心零部件已大规模选用中国供应商，并由中国工程师团队主导中国市场专属纯电车型的研发。本田调整纯电平台开发思路，与广汽联合开发电动车型，同时持续深化与宁德时代、华为鸿蒙、Momenta的合作。日产则推出全球本土化模式，把更多决策权下放至中国团队。

这些调整的共同点，是承认中国市场的技术节奏已经领先于跨国车企的全球研发体系。过去由总部定义产品、区域负责销售的单向流程，正在被由中国团队主导定义、反哺全球的双循环取代。组织架构与决策流程的重构，比单纯采购一套智驾方案要困难得多，却也更能决定下一个十年的竞争位置。

压力的另一面是利润结构的失衡。燃油车仍是多数跨国车企的主要利润来源，而这块基盘在中国市场正在快速缩小。2026年8月国内乘用车市场新能源渗透率已达65.2%，主流合资品牌新能源零售渗透率仅13.7%，两个数字之间的落差，正是跨国车企利润塌陷的直接原因。

把研发与供应链的决策权交给中国团队，本质上是把竞争规则的学习成本前置。新能源转型这场考试没有补考机会，谁先把组织架构、产品定义与开发逻辑彻底重构，谁才有资格留在牌桌上。对中国本土供应商而言，跨国车企的转身同样是机会，能够被纳入全球采购体系，意味着技术能力获得了另一种形式的背书。