从价格机制和成本源头同时发力，推动新能源车险由规模扩张转向高质量发展。 （CFP）

相关数据显示，前三季度新能源商业车险签单件数3472.05万件，同比增长27.02%；签单保费1290.15亿元，同比增长18.6%。而同期车险大盘微降0.03%，新能源车险由此坐实了“增长引擎”的位置。但是，规模向上之后，盈利修复的拐点何时到来，这样的“增长引擎”，能否从“保费增长”真正走向“价值增长”，仍是市场需要回答的问题。

增速之喜与亏损之忧

把新能源车险的增速放进整个车险市场的坐标里看，它的分量才真正显现出来。车险大盘前三季度同比微降0.03%的背景下，18.6%的保费增速和27.02%的件数增速，让新能源车险几乎以一己之力撑住了行业的增量想象。

赔付层面，数据显示，前三季度，新能源商业车险有效报案件数1185.17万件，同比增长22.76%；已结赔款729.34亿元，同比增长31.96%。

众托帮联合创始人兼总经理龙格给出了一个切面观察：件数涨得比保费快，说明车均保费在往下走；赔款又比保费快，意味着增量是在“变薄”。

中央财经大学副教授刘春生对此的判断是，新能源车险保费两位数增长，源于国内新能源汽车保有量持续提升，是车险市场重要的增长引擎。

此外，车均保费的下降本应是消费者获得感提升的信号，但当它与赔款支出的更快攀升同时出现时，这种“薄”就不再是轻盈，而可能是承保空间的收窄。

“薄”究竟薄在哪里，需要回到风险对价的基本盘上才能看清。一方面，新能源车险车均风险成本约为燃油车的2.2倍，而保费仅为燃油车的1.7倍；另一方面，2023年、2024年、2025年新能源车险分别承保亏损67亿元、57亿元、56亿元。

交银国际此前发布研报称，新能源车险已成为车险增长主要推动力，预计2030年新能源车险保费接近5000亿元，占整体车险保费比重达38%。

“远期5000亿元保费空间代表长期市场潜力，但不能简单等同于行业红利，当前赔款增速显著高于保费增速，市场在扩张过程中切忌盲目冲规模，要持续打磨定价、风控和定损能力，维护合理费率，防止规模扩大同步放大亏损。”在刘春生看来，新能源车险承保持续亏损会加速格局分化，头部企业依托优势实现盈利，中小险企经营承压逐步出清。持续亏损还会限制行业在产品创新与配套服务上的投入，长期来看可能推高消费者保费负担，也不利于保险公司、车企、维修行业协同建立统一的定损和风险管控体系。

从源头发力控制成本

承保亏损的账算到这一步，单靠市场主体自身的收缩已经不够。监管在近两年密集落下的政策棋子，正在价格机制和成本源头两端同时发力。

2025年1月，金融监管总局等四部门印发《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，明确提出落地“基本+变动”组合车险产品、探索智能驾驶保险、测定纯风险损失率等核心举措，直指新能源车险定价粗放、产品单一、风险错配等痛点。

同时，“车险好投保”平台落地，通过明确保险公司不得拒保，一端让价格说话，另一端是不让任何一辆车被价格甩出去。在业内人士看来，监管在这两者之间画的是一条“放开”与“兜住”并行的线。

在龙格看来，监管的信号是放开价格、兜住底线、从源头压成本。对于险企而言，保费可以涨，但要涨得有理，并且亏损得靠降维修成本解决，不能靠惜赔。

刘春生也表示，当前监管释放出引导新能源车险由规模扩张转向高质量发展的信号，险企要落实差异化定价，依据车型、驾驶特征区分风险水平，配套完善三电系统定损体系，联合车企搭建维修网络，同时开展风险减量服务，从源头减少事故、降低理赔支出。

对险企而言，产品设计层面的回应需要变得更具体。龙格对此表示，险企的产品要拆开做：车、电、人、用途分开定价，落地“基本+变动”和车电分离，电池单列一项可让车身险降15%－30%；服务上要自建认证维修网络和直赔体系，用电池健康度、充电频次、急加减速这些因子做动态定价，把风险减量做成主业而不是理赔兜底。 （中新）